Американская мечта?

Благодаря усилиям российского представительства концерна Cadillac (подразделение General Motors) на дорогах все чаще мелькают внедорожники SRХ. А вот люксовые автомобили американской марки не особенно знакомы нашим автомобилистам. Тем интересней было протестировать Cadillac STS (Seville Tоuring Sedan) – машину, относящуюся к представительскому классу и призванную конкурировать с Mercedes S-класса и "семёркой" BMW.

Ее продажи в Америке начались в конце 2004 года, а до России седан добрался в середине 2005 года и почти сразу же попал на отверточный конвейер калининградского завода Автотор. Российская "прописка" позволила снизить цену на 12%, и в итоге сейчас STS с мотором 4,6 Northstar и полным приводом в максимальной комплектации стоит 82 310 долларов. Именно такую машину мы и взяли на тест-драйв.

Флагманский Cadillac построен на той же платформе Sigma, что и другие современные модели этой фирмы – седан бизнес-класса CTS и внедорожник SRX. Все эти модели выполнены в едином тяжеловесно-брутальном фирменном стиле Art & Science ("Искусство и наука"), который напоминает или осколок скалы, или граненый стакан. Кстати, главный дизайнер машины и автор этого стиля Кип Васенко – выходец из России.

Тестируемый Cadillac, как и подобает представительской машине, окрашен в лаково-черный цвет. Мельком взглянув на своё отражение в гладком полированном боку машины, открываю дверь и сажусь за руль. Подобрать удобное положение массивного сиденья помогают электроприводы, регулирующие его положение по восьми направлениям, включая валик поясничной поддержки, регулируемый по толщине и высоте. Электрифицирована даже рулевая колонка, что позволяет ее отодвигать вверх при посадке и высадке из машины. Подогрев руля, передних и задних кресел владелец оценит зимой, а вентиляция передних сидений освежит летом.

Можно в путь. Нажав большую кнопку с круговой стрелкой справа от руля, хочу завести двигатель. Никакого эффекта. На панели приборов загорается напоминание, что перед запуском мотора необходимо нажать на тормоз. Исправляю ошибку - двигатель завёлся, движение началось. На лобовом стекле загорелись зелёные цифры текущей скорости: они проецируются туда из небольшого окошечка в передней панели. Кнопкой слева от руля положение проекции можно двигать вверх и вниз и изменять яркость, хотя в солнечный день изображение все равно тускнеет и его почти не видно. А если надеть солнечные очки с поляризационным эффектом, то проекция исчезает вовсе.

Возможностей 4,6-литрового мотора седану массой 1800 кг хватает с запасом – при резком нажатии на газ Cadillac буквально срывается с места. Возможно, эффектнее было бы стартовать с дымом из под колес, но такой фокус на STS не проходит: даже с влажного асфальта полноприводный седан стартует без пробуксовки. Кстати, трансмиссия у Cadillac достаточно серьезная, похожая на ту, что используется на Mercedes. Центральный дифференциал постоянно распределяет крутящий момент между осями в соотношении 40% на переднюю ось и 60% на заднюю. Такая схема гарантирует надежную управляемость на любом асфальте, а за внедорожные способности седана отвечает электронная противопробуксовочная система.

Тяга мотора кажется бесконечной, он позволяет ускоряться даже тогда, когда стрелка тахометра покоится в зоне 1500-2000 об/мин, а уж если нажать на газ посильнее и дождаться перехода на пару ступеней вниз, то STS оставит позади многих конкурентов. Предусмотрен также ручной и спортивный режим переключения передач, но проку от них не много, разве что на проекции показывается выбранная передача и горизонтальная шкала тахометра.

Как и следовало ожидать, большой мотор не отличается особой экономичностью – потреблять меньше 15 литров на "сотню" седан просто не способен, а средний расход по итогам теста, по данным бортового компьютера, составил 19,5 литров на 100 км. А поскольку бензобак имеет объём всего 66 литров, заправку придётся посещать достаточно часто, бензина редко когда хватает больше, чем на 300 км. Количество километров, которые можно проехать на оставшемся в баке бензине, выводится на дисплей не однозначно. Когда запас хода сокращается до 60 км, начинает бессменно гореть надпись "Low Range", но уже без километража, что сбивает с толку. Что же, придётся заехать на бензоколонку. Заливаю АИ-92 - такая экономия санкционирована GM - огромный мотор форсирован не так сильно, как немецкие аналоги, и потому допускает применение более дешевого топлива.

Интересно, а удастся ли выехать с заправки в один прием: узкий проезд вынуждает по максимуму выкручивать руль машины от упора, что, учитывая значительные габариты баранки, превращается в серьезную работу, да и длина у Caddy немаленькая - почти 5 метров. Казалось, что автомобиль не впишется в поворот, однако радиус разворота с STS оказался достаточно скромным для его габаритов. Вот только для лучшего контроля машины не помешал бы парктроник в переднем бампере, но его, увы, нет даже в числе опций.

В машинах, поставляющихся в Россию, из-за невозможности работы в наших условиях навигационной системы, большой цветной дисплей в центральной консоли заменён двумя небольшими монохромными: один отвечает за аудиосистему, а второй за микроклимат. Такое упрощение явно не пошло на пользу внешнему виду салона и удобству пользования: несмотря на высокую цену, интерьер STS выглядит простовато. Дополняет картину не самый лучший пластик на передней панели и дверях. В автомобиле имеется довольно много различных опций, в том числе система бесконтактного доступа в салон и запуска мотора без ключа Easy Key, которая запоминает персональные настройки водителя, положение кресла и зеркал и приветствует его по имени сообщением на панели приборов. Также по целому ряду настраивается аудиосистема, в которой предусмотрен CD-чейнджер. Все эти функции управляются через маленький верхний дисплей, что неудобно и заставляет надолго отвлекаться от дороги. Также совершенно непонятно, почему в машине, которая претендует на представительский класс, размеры перчаточного ящика рассчитаны исключительно под габариты инструкции по эксплуатации. Даже перчатки в нем удается разместить с трудом.

Как ни странно, но аналогичная теснота ждет пассажиров на заднем диване. Людям ростом выше 185 гарантирован плотный контакт макушки с потолком, да и места для ног не так уж и много, как ожидаешь от машины, претендующей на звание представительской. Зато к услугам задних пассажиров предусмотрен собственный блок микроклимата и подогрев сидений.

К недостаткам Caddy хочется отнесли и небольшую площадь остекления, что в машине с темным салоном может создавать впечатление склепа и вызывать приступ клаустрофобии. К счастью, наш STS был со светлым интерьером и маленькие стекла не вызывали особых проблем. Еще одно следствие узких стекол – плохая обзорность назад. Приходится полагаться на боковые зеркала и целиком довериться парктронику.

Зато хорош адаптивный круиз-контроль, который обеспечивает безопасную дистанцию до впередиидущей машины. Причем это расстояние можно регулировать клавишей на руле, достигая комфортного режима движения. На трассе такая опция здорово помогает, главное не расслабляться целиком и успевать реагировать перед крутыми поворотами, когда машина-поводырь сворачивает в сторону и радар дает команду на увеличение скорости. При отключенном круиз-контроле радар все равно остается активным и начинает пищать если впереди вдруг обнаруживается быстро приближающееся препятствие. Но, как говорится, на электронику надейся, а сам не плошай: на скорости ниже 45 км/ч радар дремлет, и поэтому в пробках от него нет никакой пользы.

У активной подвески Magnetic Ride Control есть свои особенности. Она автоматически регулирует жесткость амортизаторов, к тому же пружины достаточно длинноходные и имеют большую энергоемкость. Как результат, можно c приличной скоростью катить по грунтовке, не говоря уже о второсортном загородном шоссе. Но всё хорошо только до тех пор, пока электроника успевает отслеживать перемещения колес. Стоит наехать на острую выбоину или заплатку – и электроника теряется, а кузов сотрясает жесткий удар.

В поворотах активные амортизаторы неплохо справляются с кренами, а вот всесезонные шины, которые так популярны в Америке, подвели – привыкнув к хорошим дорожным покрышкам, которыми оснащаются европейские и японские седаны, надо быть готовым к тому, что американские шины имеют более низкое сцепление с дорогой. В крутом повороте STS может банально соскользнуть с намеченной траектории, да и при резком торможении АБС срабатывает достаточно рано. Покупая Cadillac, лучше сразу потратить лишнюю тысячу долларов и переобуть машину в качественные покрышки, а то затраты на кузовной ремонт могут оказаться существенно выше.

Что же получается, если суммировать все плюсы и минусы представительского седана по-американски? Сравнивать Cadillac с немецкими машинами абсолютно бесполезно: STS нечего противопоставить грозным европейцам. Не спасает ни мощный мотор, ни круиз-контроль. Но если взять во внимание цену, то все встает на свои места – за 82 тысячи долларов Mercedes может предложить только Е-класс 4-Matic, но с 6-цилиндровым мотором 3,5 литра и в базовой комплектации. Цены на хорошо оснащенные машины доходят до 100-тысячной отметки. А ведь это самый дорогой Cadillac: базовая версия с мотором 3,6 литра (255 с.л.) стоит и вовсе 66 490 долларов. Неплохой получается driver\'s car для поклонников нового американского стиля.

Автор: Леонид Павлов