Заокеанские ценности

Американские автомобили до поры до времени ассоциировались у меня с гамбургерами. Большие, мясистые, мягкие… Но пора и время пришли - наступила фактически новая эра автомобилестроения, с новыми ценностями, манкировать которыми в массовом сегменте автопрома не принято.

Стало модно выглядеть подтянуто, дерзко, угловато. "Американцы" серьезно изменились внешне. Взять модельный ряд Cadillac - какие метаморфозы! "Рубленый" кроссовер SRX, футуристичный CTS (недаром в "Матрице" снимался), моднейшее купе XLR. Ну и герой нашего теста - великан STS. Все это плоды вдохновения дизайнера Кипа Васенко, ответственного за стиль современных моделей великой американской марки. Кстати, "отщепенец", европейский BLS, выполнен в том же духе.

Марке удалось оставить в прошлом тяжеловатую внешность, но остались ли там же типично американские проблемы с управляемостью и посредственное качество интерьера? Собственно, чтобы это выяснить, мы и взяли седан на тест.

Брелок выполнен из достаточно дешевой жесткой пластмассы, есть и ключ, но с его помощью завести мотор не удастся. Он всего лишь помогает открыть замок, если вдруг батарейка в брелоке умрет. То есть автомобиль оснащен системой бесключевого доступа. Работает она исправно, пользоваться удобно.

Салон монументальный, это касается и размеров и дизайна. По европейским меркам STS совсем немного не хватает до представительского класса. Длина почти 5 метров! Запас над головой исчерпывающий, по ширине - тоже. Я настроил переднее кресло, изрядно сдвинув его назад, но места "за собой" обнаружил более чем достаточно. Ну чем не топ-сегмент? Однако, согласно американской табели о рангах, эта машина обретается в бизнес-классе. А в российском представительстве General Motors поведали, что STS - автомобиль внеклассовый. Дескать, уже не "бизнес", но еще не представительский. Отмечу между тем, что по уровню оснащения STS не дотягивает до европейских представительских высот.

Если провести рукой по панелям, оценивая качество материалов, становится ясно - "каким ты был, таким и остался". Америка во всей красе! Широко использован твердый блестящий пластик, отделка эвкалиптовым деревом кажется не натуральной, монохромные дисплейчики навевают тоску.

Правда, с качеством сборки почти порядок. На ходу салон не кряхтит, не скрипит и не постукивает. Да и шумоизоляция на высоте. Но вот болтающуюся рукоятку селектора АКПП и прикуриватель, нажатие на который почему-то автоматически закрывает пепельницу, простить дорогому автомобилю сложно.

Глупо садиться в пятиметровый Cadillac со спортивным настроем. Глупо ждать от больших, пухлых комфортабельных кресел активной боковой поддержки. Посадка в такую машину должна проходить вальяжно, неспешно. С чувством, толком, расстановкой. Эргономика замысловата. Устроиться удобно несложно, а вот разобраться в хитром меню с помощью маленького экрана в верхней части центральной консоли и четырех небольших кнопочек - задача не из простых. И почему американцы решили запихнуть туда функцию изменения жесткости амортизаторов? Почему через этот не интуитивный интерфейс я должен разбираться с настройками водительского кресла (с электрорегулировками и памятью) и терпеть то, что оно каждый раз, когда я выхожу из машины, услужливо уезжает куда-то назад, а когда сажусь обратно, тут же предлагает мне когда-то сохраненные чужие настройки? Есть же привычные, проверенные временем решения!

Впрочем, других крупных эргономических просчетов замечено не было К тому же машина позволяет запомнить фразу-приветствие и будет каждый раз выводить ее на маленький дисплей на приборном щитке. Например, до меня тут катался некий medved. STS так и писала каждый раз: "Рreved, medved!"

Еще одна любопытная "фишка" - информация, проецирующаяся на лобовое стекло. Не отрывая глаз от дороги можно узнать про скорость и обороты двигателя, какое радио сейчас играет или с каким CD работает чейнджер. Настройки круиз-контроля тоже отображаются на стекле.

4,6-литровый V8 Northstar оживает после того, как система распознает владельца. Нажатие на необычную пластиковую клавишу справа от руля на центральной панели будит моментный мотор, изготовленный из чугуна и алюминия. Рык у него американский - особенно когда автомобиль активно разгоняется. Прохожие оборачиваются.

Northstar работает в паре с несовременным по европейским меркам бизнес-класса пятиступенчатым "автоматом". Однако результаты, которые показывает этот тандем, весьма и весьма современны. Переключается АКПП достаточно быстро и плавно. При использовании kick-down бодро и без рывков перескакивает вниз. Одно немного смущает - растянутые передачи. Впрочем, эта машина не для агрессивного стиля вождения, и момента почти пятилитрового мотора за глаза хватает, чтобы оперативно ускориться с низких оборотов. Предусмотрен также ручной режим переключения. Но им вряд ли кто-то будет пользоваться. Гораздо интереснее экспериментировать с активным круиз-контролем. С помощью левого подрулевого переключателя можно задать скорость движения (работает на скорости до 200 км/ч) и расстояние до впереди идущей машины. После чего остается держать правильный курс, а останавливаться и разгоняться STS будет сам. Правда, если автомобиль уткнется в какого-нибудь тихохода, обгонять его придется самостоятельно. Одно плохо в этой системе - она расслабляет. После 15-минутного использования, когда я снова принял управление, все время казалось, что вот сейчас STS должен затормозить сам…

Подвеска снабжена системой Magnetic Ride Control. Каждый амортизатор наполнен магнитно-реологической жидкостью (с частицами железа), которая под воздействием электромагнитного поля, генерируемого магнитными катушками, способна по сигналу электроники менять вязкость. Это обеспечивает практически мгновенное изменение демпфирующих характеристик амортизаторов. Иными словами, перед нами разновидность активной подвески.

У STS отличная плавность хода. Однако если въехать колесом в яму с острыми краями, подвеска проявляет неожиданную жесткость, и на кузов передается довольно чувствительный удар. Впрочем, яма должна быть серьезной. Кстати, на большинстве других автомобилей такой наезд имел бы еще более ощутимые последствия. STS же расхолаживает водителя, можно особо не утруждать себя объездом дорожных изъянов.

Если перевести подвеску в "спортивный" режим, появляется некоторая собранность, обострятся реакции на действия рулем. Однако STS остается самим собой - вальяжным американским автомобилем. Когда ведешь такой, сразу ощущаешь большие размеры, массу и инерцию. При резком торможении STS сильно приседает не передние колеса и теряет траекторию, что расстраивает, но не сильно. Не работает на чувство единения с автомобилем и пустой неострый руль. Информацию о положении передних колес приходится буквально нащупывать. В общем, если вы относите себя к водителям, которые любят иногда выжать из автомобиля максимум возможного, лучше подобрать себе что-нибудь из гораздо более драйверских европейских и японских аналогов.

Ну а Cadillac STS наверняка высоко оценят те, кто в первую очередь предпочитает комфорт и простор. Утопаешь в мягком кресле, впереди массивная панель - чувствуешь себя, как за каменной стеной. Кстати, в динамике STS не уступит многим европейским одноклассникам, а некоторых и вовсе легко превзойдет. А еще у него есть опциональный полный привод (как на тестовой машине) с распределением момента по осям 40/60 в пользу задней.

В общем, Cadillac STS адресован тем, кто хочет больше машины за меньшие деньги и для кого столь модная сегодня спортивность - лишь пустой звук.